細說CT盤

今天把強度拉的很高，結果到角阪山..抽筋了！
已經忘了上一次抽筋是在幾年前了，今天算是複習啦...。

回到今天的主題..。
越來越確定我真的需要標準盤(53/39)，雖說CT盤(50/34)齒比範圍廣，重的可以比標準盤更重，輕的也可以更輕，但損失的是這中間的落差，53-39=14，50-34=16。猛一看以為total只差2T(16T-14T=2T，T=Teeth=牙)，但是實際上大盤相差3T，小盤卻差了5T，變成要嘛就重踩，要嘛就高迴轉，介於重踩與高迴轉之間是一個空窗地帶，換句話說就是沒有齒比可以用，雖然這之間的齒比仍然存在，但是卻要以大齒盤對大飛輪，或是小齒盤對小飛輪這種極端的方式達成，對零件頗傷，非我所願。

很不幸的，這“空窗地帶”的齒比卻是我相當需要的。
以最常跑的東眼山來舉例，除了神牛坡之外，其餘路段幾乎都“得”用大齒盤踩上去，因為我爬坡時常用的就是50/17、50/19及34/14，其中以50/19最為常用，但19T已經是倒數第四大的飛輪了，公路車的RC(後下叉)很短，極端的齒輪搭配(鏈條呈現“斜”的狀態)對齒盤、飛輪及鏈條都很傷，就更別提50/21了。就因為50/21不能用，只好用34/14取代，結果還是不妥，因為14T已經是倒數第四小的飛輪了...。就算撇開極端的齒輪搭配不講，明明只差一個齒比級距，但我得在(前變速)大盤←→小盤，與(後變速)『14←→15←→17←→19』之間來回切換，多了好幾個動作讓我有點懶的變速，況且也間接增加變速及傳動組的磨耗，這就是為什麼“得”用大盤硬踩...。雖然爬坡用大盤看起來好像很威，很猛，但這之中隱藏了多少的無奈與心酸啊...。

另外我對飛輪的11T(最小那一片)也有些意見，因為跟12T(或大於12T的)比較起來，11T的踩踏明顯軟了很多。原本以為這是飛輪等級不同所致，但試騎配備一級套件的車之後發現情況依然。而搭載最小為12T的飛輪卻不會有這樣的情況。
話說11T這片飛輪齒片是最小的一片，由於無論哪一個齒片，每一個牙的間距都是固定，所以比它的大的齒片理所當然有更多的兄弟(牙)在幫忙承受力量，而11T的兄弟也就那麼多，所以剛性必然倍受考驗。再者，由於我們踩踏時，鏈條帶動飛輪，飛輪帶動棘輪座(飛輪是套在棘輪座上的)然後帶動花轂本體，最後從幅條(就是鋼絲)出去，所以就棘輪座而言，不管多少T的齒片裝在最外面的這個部位，棘輪座這個部位的變形量一直是最大的，因為它離花轂的中心點最遠，要傳遞動能的距離也最長，所以這裡裝幾T都會感覺比較軟，只是裝了11T是軟上加軟...。綜合以上，我理想中的最佳搭配就是標準盤(53/39)，12T-25T的飛輪。繞了一大圈還是回到原點，因為這是幾十年來最常被採用的組合...。

其實在這幾年備受矚目的CT盤還沒出現前，沒有所謂的“標準盤”，因為能買到的也就只有標準盤53/39，不然就是56/39的計時賽大盤。
公路車發展了一百多年，我相信53/39的齒輪數絕非憑空生有，畢竟它歷經了數十年的無數考驗。
而CT盤也不是那麼不堪，至少它讓公路車的門檻降低，豐富了更多的搭配組合樂趣，讓我們實現不同的踩踏方式。
這之中什麼沒有好或不好，只有需求才能決定一切吧。

下集預告『薇多莉亞‧哈利路亞』